acvProfil 2-2016 - Hat der Diesel ausgedient?

HAT DER DIESEL AUSGEDIENT? ANTRIEBSSYSTEM Der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthil- fe fand die bislang markigsten Worte zum The- ma Diesel: „Ich werfe Daimler-Chef Dieter Zet- sche persönlich vorsätzliche Körperverletzung mit Todesfolge in vielen tausend Fällen vor”, ließ sich Jürgen Resch im Rahmen seines Feld- zugs gegen die vermeintlichen Falschaussagen von Daimler zur Abgasreinigung von Merce- des-Dieselmotoren vernehmen und eröffnete damit eine neue Dimension des Diesel-Ba- shings. Doch der Gegenwind für den Selbst- zünder bläst auch aus anderen Ecken: Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundes- amts, kann sich nicht vorstellen, „wie der Die- sel in seiner heutigen Form in den hoch belas- teten Innenstädten noch eine lange Zukunft ha- ben kann” – und ein aktuelles Gutachten des Berliner Forums für Ökologisch-Soziale Markt- wirtschaft gipfelt in der Aussage: „Die steuer- liche Bevorzugung von Diesel ist ökologisch nicht zu rechtfertigen.” Folgerichtig denkt Bun- desumweltministerin Barbara Hendricks laut darüber nach, zur Gegenfinanzierung der ge- planten Subventionen für die Elektromobilität Dieselkraftstoff höher zu besteuern. EIN TREPPENWITZ: EFFIZIENZ WIRD ABGEWÜRGT Damit deutet sich ein Treppenwitz der Technik- geschichte an. Eine Antriebsquelle, die sich in den letzten 40 Jahren vom lärmenden, nageln- den und qualmenden Taxi- und Traktormotor zum hocheffizienten Hightech-Aggregat ent- wickelte und in Europa derzeit fast 50 Prozent aller Autos antreibt, könnte auf dem Höhepunkt ihrer technischen Entwicklung von der Politik abgewürgt werden, weil sie den hohen Anfor- derungen des Klimaschutzes nicht mehr ge- recht wird. Grundsätzlich ist das durchaus nach- vollziehbar. Selbst relativ saubere Euro-5- Dieselmotoren blasen ganz legal etwa dreimal mehr Stickoxid als Benziner in die Atmosphä- re und tragen zudem einen erheblichen Anteil zur Feinstaubbelastung bei. Hochmoderne Selbstzünder dagegen, die der seit September 2015 geltenden Euro-6-Norm entsprechen, müssen zwar auf dem Prüfstand fast ebenso niedrige Grenzwerte erreichen wie Benzinmotoren. Ob sie dies aber auch in der Praxis tun, wird sich erst zeigen, wenn ab 2017 die von der EU beschlossenen RDE-Messun- gen im realen Fahrbetrieb erfolgen. Positive Auswirkungen auf Klima und Umwelt sind aber erst mittel- bis langfristig zu erwarten, da der Altbestand an Dieselfahrzeugen vorläufig wei- terhin hohe Emissionen verursacht. Nach Be- rechnungen des Umweltbundesamts dürfte es noch mindestens zehn Jahre dauern, bis der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikro- gramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel eingehalten wird. MODERNE DIESEL EMITTIEREN WENIGER CO2 ALS BENZINER Doch das ist nur die eine Seite der Medaille. Denn Dieselkraftstoff hat durchaus auch seine Vorteile. Aufgrund seines höheren Energiege- halts trägt er mehr zur Ressourcenschonung bei als benzingetriebene Fahrzeuge und emit- tiert auch weniger Kohlendioxid. Deutlich wird das am Beispiel des Audi A6: Bestückt mit ei- nem 190 PS starken 1.8-l-TFSI-Motor ver- braucht die Limousine laut NEFZ-Norm 6,0 Li- Mit dem Abgasskandal bei VW fing es an, mit negativen Schlagzeilen geht es weiter. Politiker und Umweltschützer wollen dem Dieselmotor an den Kragen – und ignorieren dabei seine Qualitäten Antik: Mercedes-Diesel von 1965 4 ACV Profil 2/16 Opel 30 % Seat 33 % Porsche 40 % Skoda 42 % Ford 45 % VW 55 % Mercedes 59 % Audi 69 % BMW 70 % Volvo 90 % DIESELANTEILE AN VERKAUFTER PRODUKTION IN DEUTSCHLAND 2014 Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

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