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acvProfil 10-2014 - Jedes Gramm zählt – und kostet

Abgaswerte

Verbrauchsermittlung strikt befolgt“. Fest steht aber, dass gerade die Premi- umhersteller mit ihren schweren und leistungsstarken Modellen die größten Probleme mit dem Erreichen der zu- nehmend strenger werdenden Abgas- vorgaben innerhalb der EU haben. Schon jetzt liegt der Grenzwert im EU- Durchschnitt bei 130 Gramm Kohlen- stoffdioxid je Kilometer – und ab 2021 soll er auf 95 Gramm reduziert werden. Hinzu kommt für die Hersteller eine weitere Hürde: Für 2017 plant die EU die Einführung des neuen Verbrauchs- testverfahrens WLTP, das im Unter- schied zur bisherigen NEFZ-Norm deutlich realistischere Verbrauchswerte generieren soll und damit das Erreichen der Grenzwerte noch schwieriger macht. PREIS PRO GRAMM: 100 MILLIONEN EURO Für die Autohersteller ist das ange- sichts der parallel dazu geforderten Flot- tenverbrauchssenkungen eine prekäre Situation. Fakt ist: Ein der mobilen Wirklichkeit angepasster Test führt bei identischen Fahrzeugen zu noch höhe- ren Verbrauchs- und Emissionswerten – und deren Reduktion erfordert einen hohen Aufwand: „Jedes Gramm CO2, das wir in Europa in der Flotte einspa- ren, kostet unseren Konzern 100 Millio- nen Euro“, sagt Volkswagen-Chef Mar- tin Winterkorn. Einen weiteren Knack- punkt bildet der Schadstoffausstoß während der Fahrt, die sogenannten „Real Driving Emissions“ (RDE), die künftig auch unter Volllast die vorge- schriebenen Limits nicht übersteigen dürfen. Mit derzeitiger Serientechnik ist das nicht zu schaffen, denn die heu- te üblichen Downsizing-Benziner fah- ren nicht in jedem Drehzahl- und Last- bereich mit der für eine saubere Ver- brennung nötigen optimalen Mischung aus Luft und Sprit. Optimal heißt in diesem Fall: Auf ein Milligramm Ben- zin müssen 14,7 Milligramm Luft tref- fen – dann ist die Verbrennung optimal sauber und Verbrauch wie Emissionen liegen auf niedrigstmöglichem Niveau. Dass die Motoren heutzutage bei nied- rigen oder hohen Drehzahlen mal mit mehr Luft und mal mit mehr Sprit ope- rieren, ist im NEFZ-Messzyklus kein größeres Problem: Der Testlauf kommt den optimalen Betriebsbedingungen sehr nahe, ein Drei-Wege-Katalysator schafft den Rest – und die Emissions- werte passen. NEUE NORMEN: MIT DIESEL KAUM NOCH ZU SCHAFFEN Nach der Einführung der verschärften RDE-Regelung wird aber ein Katalysa- tor zur Einhaltung der Grenzwerte bei Benzinern nicht mehr ausreichen. Die- selmotoren, deren Abgastrakt schon heute einer Chemiefabrik zur Entfer- nung der Rußpartikel ähnelt, und deren Stickoxid-Ausstoß laut einer Studie des International Council on Clean Trans- portation (ICCT) schon den aktuellen Grenzwert von 80 mg/km um ein Viel- faches übersteigt, dürften es mit der Einhaltung der neuen Normen noch viel schwerer haben. Daher arbeitet die In- dustrie derzeit fieberhaft an neuen Technologien – und am Ende werden die Kunden dafür zahlen müssen: Daimler-Chef Dieter Zetsche beziffert die Kosten für ein Gramm gespartes CO2 auf etwa 50 Euro pro Fahrzeug – und man muss kein Prophet sein, um davon auszugehen, dass sich der Mehr- aufwand der Hersteller künftig in den Preislisten der emissionsreduzierten Neuwagen niederschlagen wird. acv Profil 10/14 9 Wer patzt, muss zahlen Der derzeitige Emissions-Grenzwert von 130 Gramm je Kilometer ent- spricht einem Durchschnittsver- brauch von etwa 5,5 l Benzin oder 4,9 l Diesel für die gesamte Mo- dellpalette und bildet die Zielvor- gabe für die Gesamtheit der euro- päischen Autohersteller. Für die einzelnen Anbieter gelten dabei un- terschiedliche Werte, die sich bei- spielsweise am Gewicht der Fahr- zeuge orientieren. Hersteller, die den Grenzwert überschreiten, müs- sen mit millionenschweren Straf- zahlungen rechnen. Die Abgas-Musterknaben Zwei Hybride, drei Erdgas-Minis und drei Diesel stehen auf dem Podest der der- zeit emissionsärmsten Kleinwagen in Deutschland: Sauberster Verbrenner ist der Toyota Yaris Hybrid mit 75 g CO2/km, auf dem zweiten Rang finden sich die Erdgaszwerge aus dem VW-Konzern: Seat Mii Ecofuel, Skoda Citigo CNG und Volkswagen eco Up liegen mit 79 g CO2/km gleichauf. Den dritten Platz teilen sich Citroën Cactus HDi 120, Lexus CT 200 h, Peugeot 308 HDi 100 und der VW Polo TDI BlueMotion mit jeweils 82 g CO2/km. 7Saubermann: Der Toyota Yaris Hybrid unterbietet mit 75 Gramm CO2/km schon heute den ab 2020 gültigen Grenzwert 1Teurer Spaß, aber gut für den Flottenver- brauch: Laut Norm ist die Emission des BMW i3 gleich null 1Unterstützt die Einführung der WLTP- Norm, rechnet aber mit hohen Kosten: Daimler-Chef Dieter Zetsche acv Profil 10/149

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