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acvProfil 10-2014 - Geisterfahrer auf der Piste

Piloted driving

lichsten, wenn wir auf einer Renn- strecke ans physikalische Limit gehen.“ Und das Limit liegt ziemlich hoch bei einem RS 7: Die auf der Hockenheim- Runde gemessenen Verzögerungswerte von mehr als 1,3 g und Querbeschleuni- gungen bis zu 1,1 erleben normale Auto- fahrer nur selten – und wenn, dann eher unfreiwillig. Doch genau das war das Ziel der Entwickler. „Wir wollten in puncto Geschwindigkeit und Fahrzeug- beherrschung an die fahrerische Perfor- mance eines Rennprofis heranreichen – und das haben wir geschafft“, sagt Pro- jektleiter Bergmiller. Den direkten Ver- gleich aber blieben die Ingolstädter schuldig: Obwohl sämtliche anwesen- den Audi-Werksfahrer den robotisierten Konkurrenten neugierig beäugten, durf- te sich aus Sicherheitsgründen keiner mit ihm auf der Piste messen. ASSISTENZSYSTEME: DER NEUE WACHSTUMSMARKT Rückschlüsse auf die Performance des autonomen Audi ließen sich jedoch aus den Rundenzeiten der DTM-Fahrzeuge anstellen: Die 500 PS starken, 1100 Kilo leichten und rennbereiften Boliden umrundeten im Rennen den Hocken- heim-Kurs in 01:35 Minuten und waren damit nur etwa 25 Sekunden schneller als der rund zwei Tonnen schwere und auf Serienreifen rollende RS 7, der nach knapp zwei Minuten wieder an der absoluten Haftgrenze auf die Ziel- gerade einbog, um sodann millimeter- genau an der Startlinie anzuhalten. Dabei wäre es sogar noch schneller ge- gangen: Für die Demonstration in Ho- ckenheim aber war der RS 7 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h eingebremst, obwohl er laut Werksan- gabe bis zu 305 km/h schafft. So ganz trauten die Audi-Entwickler ihrem Ver- suchsträger offenbar noch nicht. Trotz- dem ist sich Cheftechniker Hackenberg ganz sicher: „Der pilotierte RS 7 fährt auf dem Level eines Rennfahrers, und die Ableitungen für die Serie aus der Beherrschung von Extremsituationen sind für unsere weiteren Entwicklungs- schritte sehr wertvoll.“ Wobei mit „wertvoll“ auch ein finanziel- ler Aspekt gemeint sein dürfte. Laut ei- ner aktuellen Studie der Unterneh- mensberatung Roland Berger soll der internationale Markt für Assistenzsys- teme künftig um fast 20 Prozent jähr- lich wachsen, woraus bis 2020 eine Steigerung von derzeit 5,5 auf 12,8 Milliarden Euro resultieren würde. Im Unterschied zu den eher rückläufig prognostizierten Absatzzahlen ent- wickelt sich hier ein lukrativer Wachs- tumsmarkt. acv Profil 10/14 25 Nicht ohne Risiko Auch wenn es technisch machbar er- scheint: Den einhelligen Beteuerun- gen der Industrie zufolge muss nie- mand befürchten, in seinem eigenen Auto künftig nur noch Passagier zu sein. Audi-Techniker Ulrich Hacken- berg erhofft sich von der neuen Tech- nik vor allem, „dass das Auto damit noch stärker zum persönlichen Assis- tenten wird, der den Fahrer situativ unterstützt.“ Abgesehen von den bis- lang noch ungeklärten rechtlichen As- pekten des autonomen Fahrens kön- nen aber auch Probleme entstehen, wenn Mensch und Maschine aufei- nanderstoßen oder Fahrzeuge unter- schiedlicher Automatisierungsstufen in komplizierte Verkehrssituationen geraten. Kritisch steht etwa Verkehrs- psychologe Tobias Ruttke von der Uni Jena den neuen Techniken gegenüber: „Wenn der Fahrer dann doch einmal selber eingreifen muss, wird er gleich mit einer komplexen Aufgabe kon- frontiert“, sagt Ruttke. Das sei vor al- lem dann gefährlich, wenn das Sys- tem zuvor eine lange Zeit funktioniert habe. Der Fahrer komme dann sozu- sagen „aus der Übung“. Weitere Risi- ken sieht Ruttke in der Sicherheits- Illusion, die manche Automatisie- rungs-Systeme schaffen würden, so- wie in den Gefahren bei einem Fahr- zeugwechsel: „Wer einen Leihwagen fährt, der nicht die Sicherheitsaus- stattung hat, an die er gewöhnt ist, muss sich spontan umstellen.“ ASSISTENZSYSTEME 1Mensch denkt, Audi lenkt: Bei den Ver- suchsfahrten mit dem autonomen Audi saß nur für den Notfall ein Fahrer im Cockpit 1Stell dir vor, es ist Rennen – und keiner sitzt drin. Der fahrerlose Audi auf der Ideallinie ent- springt nicht der Retusche, sondern der Entwicklungsabteilung in Ingolstadt 3D-Kamerasystem, hinten jeweils ca. 103° horizontaler Öffnungswinkel Steuergerät zur Regelung der Fahrdynamik Bildverarbeitungssystem und Überwachungssystem Zentrale Sensoreinheit acv Profil 10/1425

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