Please activate JavaScript!
Please install Adobe Flash Player, click here for download

ePaper-acv Profil 02-2014

75 Jahre Crashtest

konnte. Die wichtigste davon wurde 1952 patentiert und ging 1959 in Se- rie: Bei den Mercedes-220-Limousi- nen der Baureihe W 111 handelte es sich um die weltweit ersten Personen- wagen mit einer modernen Sicher- heitskarosserie, bei der spezielle Knautschzonen an Front und Heck die Wucht eines Aufpralls kontrolliert min- derten, während ein stabiler Sicher- heitskäfig die Insassen schützte. Doch das war damals nur ein Tropfen auf den heißen Stein: Allein in Deutsch- land verunglückten 1960 bei Unfällen im Straßenverkehr 16 400 Menschen tödlich – eine Zahl, die sich trotz des dramatisch gestiegenen Verkehrsauf- kommens vor allem aufgrund der Si- cherheitsforschung bis heute erheblich reduziert hat: Für 2013 rechnet das Statistische Bundesamt mit weniger als 3300 Verkehrstoten. FRÜHE CRASHTESTS: MIT RAKETEN GEGEN DIE WAND Der Weg dorthin aber war lang und bis- weilen auch ähnlich originell wie der erste Crashversuch von DKW. Bei Mer- cedes führten die Ingenieure mangels Dummys manche Tests im Selbstver- such durch, zum Antrieb der Crashfahr- zeuge kamen statt der heutigen Hightech-Seilzuganlagen nicht selten Heißwasserraketen zum Einsatz – und der Crash selbst fand nicht wie heute in klimatisierten Hallen an ausgeklügel- ten Barrieren statt, sondern erfolgte an massiv gemauerten Wänden unter frei- em Himmel. Erstmals standardisiert wurden Crashtests Ende der 70-er Jahre durch die amerikanische Automobilsicher- heitsbehörde NHTSA, während die Eu- ropäer sich erst 1995 auf ein einheitli- ches Prüfverfahren einigten. Der Euro NCAP (für New Car Assessment Pro- gramme) umfasste anfangs nur einen seitlich versetzten Frontal- sowie einen Seitencrash, wurde im Lauf der Jahre aber um zahlreiche weitere Disziplinen erweitert: Hinzu kamen neben einem Pfahlcrash, der den seitlichen Aufprall gegen einen Baum simuliert, auch Be- urteilungen der Kinder- und Fußgänger- sicherheit sowie der Wirksamkeit von Sicherheitssystemen wie etwa Gurt- warnern. Um hier die volle Punktzahl von fünf Sternen zu erhalten, wird bei den Her- stellern ein riesiger Aufwand betrieben. So verfügt etwa die Crashhalle im Mer- cedes-Werk Sindelfingen, in der bislang weit über 10 000 Crashversuche durch- geführt wurden, über eine 92 Meter lan- ge Beschleunigungsstrecke. Auf der ers- ten Hälfte der Anlaufstrecke werden die Fahrzeuge mithilfe einer Seilzuganlage beschleunigt und in der zweiten Hälfte exakt auf den gewünschten Geschwin- digkeitswert geregelt. Danach koppelt sich das Aggregat aus und das Fahrzeug trifft samt seiner künstlichen Insassen auf eine deformierbare Barriere. Der ei- gentliche Crash „dauert“ dann nur rund 100 bis 150 Millisekunden, in denen bis zu 200 Sensoren jede Reaktion des Fahrzeugs und der Dummys aufzeich- nen. Zusätzlich filmt und speichert mo- dernste Videotechnik den Verlauf mit 1000 Bildern pro Sekunde, womit sich der Crashversuch später auch optisch in Superzeitlupe auswerten lässt. Außer- dem werden die Verformungen ebenso genau vermessen wie die Kräfte, die für das Öffnen der Türen nötig sind. ERST WIRD SIMULIERT, DANN ERST DEFORMIERT Immer häufiger bestätigt sich aber bei der Auswertung exakt das, was die In- genieure schon vorher wussten. Denn im Unterschied zu früher, als erst ein Auto gebaut werden musste, um vor die Wand gefahren zu werden und an- schließend Rückschlüsse auf etwaige Konstruktionsänderungen zu liefern, finden die meisten Crashtests heute im Voll gegen die Mauer: 1951 crasht Mercedes den Typ 170 S 5 Tiefer Eindruck: Ein Audi Q3 nach dem Seitenaufprallcrash 5 Volle Breitseite: Der Pfahlcrash simuliert einen Baumaufprall 5 1Arg zerknautscht: Der NSU Prinz des Jahrgangs 1958 wirft sogar im hinteren Kotflügel noch Falten

Seitenübersicht